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從被潑冷水到建立城市軌道交通標準體系 重慶這樣成為軌交之城

重慶軌道2號線列車在李子壩站和牛角沱站之間運行。新華社記者唐奕攝新華社消息,在毗鄰嘉陵江畔的重慶市渝中區李子壩輕軌站,每天都有大量...

重慶軌道2號線列車在李子壩站和牛角沱站之間運行。新華社記者唐奕攝

新華社消息,在毗鄰嘉陵江畔的重慶市渝中區李子壩輕軌站,每天都有大量人群聚集在沿江的觀景平臺上,將手機鏡頭對準旁邊的高樓,在騎跨于單根軌道上穿樓而過的列車經過時按下快門,以記錄這一奇景。

這是2005年6月開通的重慶軌道交通2號線。它是重慶市第一條軌道交通線路,也是中國首條跨座式單軌交通線路,更是在中國社交媒體平臺上一個“網紅”景點。

“這條交通線路之所以蜚聲中外,是因其空中列車穿樓而過的奇景。”重慶軌道集團總經理樂梅說,通過站橋分離的設計施工,列車在通過這個站時,軌道梁和橋墩會有些許振動,但車站所處的這棟居民樓里人們卻一點都感覺不到。

令人難以想到的是,在十余年前,這座位于中國西部的山城卻被眾多軌道交通領域的專家認為是不可能建成地鐵的城市。

“地形異常特殊的重慶,建地鐵幾乎不可能,甚至建任何一種軌道交通都非常困難。”樂梅依然記得20世紀80年代在重慶進行論證的專家們的話語,“這些話直接給當時的重慶人潑了一盆冷水。”

重慶軌道3號線列車正在跨越嘉陵江。新華社記者唐奕攝

對重慶人來說,讓列車在這座山城奔馳是一個持續多年的夢。1946年,國民政府擬定《陪都十年建設計劃草案》,就首次提出要建地鐵,但最終淪為一紙空文。

新中國成立后,重慶在1958年再次提出建軌道交通的計劃,但開工不到半年就宣告停工。

20世紀80年代,為了讓軌道交通建設成為可能,翻山越嶺、爬坡上坎、蹚水過河,以重慶軌道交通院士專家工作站沈曉陽為代表的第一批重慶軌道人,帶領專家及工作人員走遍了重慶主城的每個角落進行調研,并連續派遣多名人員到世界各地學習軌道交通技術。

10年的調研終于取得了成果,不斷的考察和比較中,重慶軌道建設者另辟蹊徑,發現已在德國和日本成功運營的跨座式單軌是最合適在重慶大力發展的交通制式,并確定了重慶軌道交通2號線采用高架跨座式單軌交通系統。

2000年,重慶軌道交通2號線一期工程(較場口-大堰村)被列為國家西部開發十大重點工程;12月,全線正式開工。2005年6月18日,重慶軌道交通2號線開通試運營。

2號線的順利建成只是一個開始,2007年,軌道交通3號線二塘-龍頭寺段、1號線朝天門-沙坪壩段相繼開工;2011年,重慶軌道交通1號線小什字-沙坪壩段開通試運營。同年,3號線兩路口-鴛鴦段開通運營,從此世界上最長的跨座式單軌線路正式面世。

“3號線是目前世界上運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最復雜的跨座式單軌線路。而鵝公巖軌道交通專用橋,其主跨度在世界自錨式懸索橋中首屈一指。”樂梅說。

截至2019年7月,重慶共計開通8條線路,運營里程達313公里,覆蓋主城9區,通達各大商圈,接駁機場、火車站、公交樞紐等大型客流集散地。每天重慶軌道交通日均客運量已經達到了288萬乘次,最高日客運量超358.9萬乘次。

重慶軌道交通之夢并沒有因此終結,這座西部城市已經將焦點轉向了自主創新,將目光投向了世界。

重慶李子壩“輕軌穿樓”景點吸引外地游客游覽留影。新華社記者唐奕攝

目前,重慶已經主導編制跨座式國家及行業標準7項、地方標準3項,完成國家科技支撐項目10余項,取得專利100余項,形成了涵蓋設計、施工及驗收、運營維護等方面的城市軌道交通標準體系,成了世界首個跨座式單軌交通標準體系的創建者。

標準建立后,重慶正式開始角逐軌道交通的海外市場。2009年,重慶軌道交通設計和施工團隊前往韓國大邱市,為大邱市單軌交通線提供了軌道梁模板、軌道梁生產系統控制技術、支座安裝控制技術等多項技術支撐。這是重慶單軌技術“走出去”的第一步。

近年來,重慶更先后參與了印尼、巴西、泰國等國的軌道交通建設項目,已完成印尼萬隆和日惹兩城市跨座式單軌交通可行性研究報告編制,并將為巴西圣保羅軌道17號線提供跨座式單軌軌道梁產品。

“我們期望努力構建出重慶全域‘一張網、多模式、全覆蓋’的軌道交通體系,在下一個70年,于國際舞臺上書寫屬于中國軌道的璀璨未來。”樂梅說。

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